miércoles, 28 de octubre de 2015

Réplica del Templete de la Red de San Luis

Tal día como ayer, un 27 de octubre pero de 1945, fallecía en nuestra ciudad uno de los arquitectos y urbanistas más importantes para Madrid: Antonio Palacios. Por este motivo hemos decidido hacerle un pequeño homenaje recordando una de sus obras más añoradas de Madrid, que a punto estuvo de ser reconstruida: el Templete de la Red de San Luis.

Palacios, a pesar de ser todo un símbolo en la capital, era madrileño de adopción. Nacía en 1876 en Porriño, Pontevedra, municipio que va a cobrar importancia en este artículo. Sin embargo, se convirtió casi en una imagen del Metro de Madrid a partir de 1917 al ser el encargado de diseñar el interior de las primeras estaciones construidas, así como de organizar accesos, e incluso fue el creador del célebre logotipo de Metro en forma de rombo.
Templete de la Red de San Luis
Aún hoy en día se puede ver algo de este original diseño en estaciones como la de Bilbao, en la parte de la línea 1, o en la clausurada de Chamberí, hoy centro de interpretación del Metro (Andén 0).

En 1919, junto con la inauguración del Metro de Madrid por Alfonso XIII, se abría un templete en la Gran Vía cuya construcción había finalizado un año antes. Se trataba del acceso principal a la estación de metro de  Gran Vía, en la intersección entre la calle de la Montera y la propia Gran Vía, el espacio conocido como Red de San Luis. De hecho, en aquel entonces la estación se llamaba “Red de San Luis”.

El acceso albergaba un ascensor que comenzó a prestar servicio el 18 de noviembre de 1920. Sin embargo, su uso no era gratuito, algo impensable en la actualidad. Al igual que hoy tenemos una amplia variedad de billetes (sencillo, combinado, 10 viajes…), en aquel entonces existía el llamado “billete de ascensor”, que permitía su utilización por un coste adicional de 5 céntimos de peseta.
Posteriormente se añadió otro elevador, y parece el templete llegó a dar servicio a unos 30.000 pasajeros al día.

Templete de la Red de San Luis con la calle de la
Montera al fondo. Años 50 del siglo XX
El mismo, a pesar de estar realizado en granito, material tan visible en las calles de Madrid, tenía una marquesina de cristal y hierro para proteger a los usuarios de Metro de las inclemencias del tiempo mientras esperaban al ascensor. Su planta rectangular y su influencia art decó hicieron que se convirtiera pronto en un símbolo de la plaza y del suburbano.
La entrada se hacía por la zona más cercana a la Gran Vía, mientras que la salida era por un arco de medio punto hacia la calle de la Montera. Por este motivo, la parte del monumento orientada a Montera no estaba cubierta por la marquesina.

Templete de la Puerta del Sol
No se trataba del único templete de la capital. En la vecina Puerta del Sol existía otro que hacía las mismas funciones, e igualmente construido por Antonio Palacios. Su marquesina, en plano horizontal a diferencia de la de la Red de San Luis, que estaba inclinada, era uno de los elementos más reconocibles de la céntrica plaza madrileña.

En 1933, una orden de la Dirección General de Ferrocarriles decretó el desmantelamiento de ambos templetes. Por una parte se desinstaló el de la Puerta del Sol, pero por otra, tras una entrevista entre el Ministro de Fomento y Miguel Otamendi (ingeniero considerado como uno de los impulsores del Metro de Madrid), se decidió mantener el de la Red de San Luis, añadiendo el segundo ascensor antes comentado.

Con motivo de nuevos accesos a la estación de Metro, el 6 de diciembre de 1969, el Templete de Gran Vía dejó de dar servicio, y un año más tarde el alcalde Carlos Arias Navarro ordenó su desmantelamiento, una triste decisión para nuestra ciudad.

Templete de la Red de San Luis en Porriño, Pontevedra.
Fotografía de la Mancomunidade da
Área Intermunicipal de Vigo
Poco después, en 1971, el monumento fue donado a la localidad de Porriño, municipio natal de nuestro célebre arquitecto. A pesar de no conservar todos los elementos (la marquesina desapareció), es aún posible contemplar este importante icono en un parque público del mencionado pueblo pontevedrés.

Pero la historia no acaba aquí. Este artículo es de “El Madrid que no fue”, así que de hecho, la parte que nos interesa es la que comienza ahora.

En ese lugar, entre 1832 y 1868 se había ubicado la Fuente de los Galápagos, inaugurada para conmemorar la jura como princesa de Asturias de la que sería Isabel II, y ubicada hoy en el Parque del Retiro.
A finales de los años 90 del siglo XX, lo que había en la Red de San Luis era una fuente con esculturas de aves que movían sus alas, pero que fue modificada con el paso de los años y los grupos escultóricos se eliminaron, con lo que la fuente carecía de interés.

Fuente de la Red de San Luis, construida en 1972.
En la fotografía, aún se aprecian las esculturas de aves
que después se eliminaron.
Es por ello que se decidió volver a instalar el Templete en el lugar original. El Ayuntamiento de Madrid se puso en contacto con el de Porriño para recuperar la donación… pero el municipio gallego se negó, al haber recibido ese monumento como un regalo. De hecho, ya se había convertido en un elemento importante de la localidad, recordando así a su ilustre vecino.
Las negociaciones no llegaron a buen puerto, y Porriño no permitió la vuelta del Templete a Madrid.

Años más tarde, en septiembre de 2008, el entonces alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, anunció la remodelación del entorno Montera-Fuencarral. Comenzaba así en 2009 la peatonalización parcial de la calle Fuencarral (desde la calle Hernán Cortés hasta la Gran Vía) y de la Red de San Luis, para dar así continuidad a la zona peatonal de la calle de la Montera. Ambas se unirían por un gran paso de cebra que atravesaría la mencionada Gran Vía.

Sin embargo, de lo que más se habló de esa futura remodelación, fue de un elemento que se prometía volvería a las calles de Madrid: el Templete de Antonio Palacios. Puesto que el original estaba destinado a no abandonar Galicia, Gallardón anunció la reconstrucción de uno que, a imagen del original, se convirtiera en un auténtico símbolo. Una réplica que haría justicia a un lugar que había sido maltratado con el paso del tiempo.

Proyecto del Ayuntamiento de Madrid para la
peatonalización de la Red de San Luis, con la
construcción de la réplica del Templete
La pregunta era obvia: ¿para qué serviría este nuevo monumento? Y es que los accesos a la estación de metro Gran Vía eran ya numerosos, con lo que no era necesario uno más. Se barajaron dos opciones.
Por una parte, este icono se convertiría en Taquilla Último Minuto. Es posible que la existente en ese momento en la vecina plaza del Carmen se hubiera trasladado a este nuevo espacio, para vender entradas de teatro a última hora a un precio inferior al habitual.
Por otra parte, se planteó la utilización de este lugar como nueva Oficina de Turismo del Ayuntamiento de Madrid, añadiéndose a las múltiples ya existentes (Plaza Mayor, Callao, Cibeles, Paseo del Arte…).

Los vecinos, principales afectados por esta reconstrucción, se mostraron mayoritariamente partidarios a esta réplica, que vendría a sustituir esa original que aún muchos recordaban.

Red de San Luis en la actualidad tras la peatonalización
Durante ese mismo 2009 acabaron las obras de peatonalización. Montera y Fuencarral cambiaban su aspecto para hacerlo más amable con el entorno, y se inauguraba por fin la nueva Red de San Luis con un nuevo elemento… un olivo. Increíblemente, el Ayuntamiento de Madrid modificó su idea original de construir una réplica del Templete de Antonio Palacios para plantar un olivo en el lugar en que se había ubicado el original y las fuentes ya mencionadas.

El Consistorio madrileño alegó que la reconstrucción de la réplica del Templete no había sido más que una idea, no una promesa en firme, y que las arcas de la ciudad no pasaban por su mejor momento. Además, la comisión de patrimonio denegó la recreación al no admitir la reproducción de obras antiguas, algo que causó la indignación de más de un madrileño en aquel momento.

Antonio Palacios se quedó, por tanto, sin su pequeño homenaje, y la zona tendrá que esperar para poder ver cumplido su sueño de tener de nuevo aquel símbolo del Metro de Madrid. Otro proyecto fallido en este “Madrid que no fue”.

domingo, 25 de octubre de 2015

Media II. "El Madrid que no fue" en "The JoséA. MadridGratis Daily"

Hace tan solo una semana creamos en “El Madrid que no fue” la nueva sección “Media”, para comentar aquellas menciones y colaboraciones en otros medios de comunicación.

En ese primer post, recordábamos la pequeña entrevista de “El País” a varios autores de los blogs que forman la extensa “Madroñosfera”, entre ellos “El Madrid que no fue”.

En este caso, hablaremos de “The JoséA. MadridGratis Daily

Portada de "The JoséA. MadridGratis Daily", 22 octubre 2015
Se trata de un sitio web que recopila las noticias más relevantes del día, funcionando así como un diario online. Además, en ocasiones también se enlazan blogs históricos y culturales.

Comentamos esta web porque el pasado jueves 22 de octubre aparecía como artículo recomendado “El proyecto de Ventura Rodríguez para San Francisco el Grande”, publicado el día anterior en “El Madrid que no fue”. El mismo enlazaba directamente a nuestro blog, como se puede ver pinchando aquí: enlace.
Gracias a esto, el artículo en cuestión pudo tener más visitas de las habituales.

Agradecemos esta mención, así como las que recibimos tanto por Twitter como por Facebook, todos los artículos compartidos, y los comentarios de los artículos, que hacen que “El Madrid que no fue” pueda llegar a más amantes de Madrid.

miércoles, 21 de octubre de 2015

El proyecto de Ventura Rodríguez para San Francisco el Grande

Hoy traemos en “El Madrid que no fue” uno de los principales proyectos no realizados en Madrid, el de Ventura Rodríguez para la iglesia de San Francisco el Grande.
Pero antes de ello, nos remontaremos a los orígenes de este lugar.

Placa junto a San Francisco el
Grande, donde San Francisco de
Asís fundó una ermita en 1217.
madridvillaycorte.es
Cuenta la leyenda que San Francisco de Asís, nacido a finales del siglo XII en Italia, llegó a Madrid en su peregrinaje a Santiago de Compostela. Se estableció durante un breve período de tiempo en una choza situada fuera de las murallas de la ciudad, en el lugar exacto donde hoy se encuentra San Francisco el Grande, en la intersección entre la Gran Vía de San Francisco, la Carrera de San Francisco y la calle Bailén.

Antes de partir de Madrid, fundó en ese mismo lugar en 1217 una pequeña ermita, junto a la que después se asentó una comunidad de religiosos franciscanos que construyeron una iglesia dedicada a Santa María, haciendo de esta originaria choza un modesto convento. Tal monasterio fue haciéndose popular por esta historia de San Francisco de Asís, con lo que a finales del siglo XIV pudo ser renovado y ampliado.

Muchas de las familias más importantes de Madrid, como los Lujanes, los Vargas y los Zapata, contaban con capillas propias junto a la capilla mayor, fundada a su vez por Ruy González de Clavijo, embajador del rey Enrique III, “el doliente”.
También importantes personajes históricos eligieron esta iglesia, llamada ya de Jesús y María, para ser enterrados. Véase el caso del propio Ruy González de Clavijo, el de Enrique de Villena, hijo del II marqués de Villena, o de doña Juana de Portugal, esposa del rey Enrique IV y madre de Juana “la Beltraneja”. Lamentablemente todas estas capillas (25 en total), y los sepulcros se han perdido con el paso del tiempo.

Convento hacia 1656. Plano de Teixeira
urbancidades.wordpress.com
En 1561, Felipe II convirtió Madrid en la capital del reino, y aquel modesto convento ganó en riqueza y poder, no sólo por su estrecha relación con la Casa Real, sino por convertirse en la sede del Comisariado General de Indias y  la Obra Pía de Jerusalén, que custodiaba todos aquellos Santos Lugares conquistados en las cruzadas.

En 1760, los monjes franciscanos derribaron este histórico convento para crear uno nuevo, más amplio y lujoso, en ese mismo lugar.

Y es ahora cuando comienza la historia relativa al Madrid que no fue.

El arquitecto que recibió este importante encargo es, nada más ni menos, que Buenaventura Rodríguez Tizón, conocido como Ventura Rodríguez.
Nacido en 1717 en Ciempozuelos, Madrid, y fallecido en la capital en 1785, se le considera el principal arquitecto español de la época junto a Juan de Villanueva.

Colaboró en las obras del Palacio Real, aunque su primer gran triunfo vino de la mano de la Capilla Real del mismo edificio, ya que el rey Fernando VI eligió su proyecto frente al de Giovanni Battista Sacchetti, a quien ayudaba Ventura en su construcción del Palacio.
Ventura Rodríguez,
por Francisco de Goya (1784)

Tras este encargo, recibió otros muchos, como el de la iglesia parroquial de San Marcos, la decoración del Real Monasterio de la Encarnación, el interior de la Colegiata de San Isidro, el Palacio del Infante don Luis de Boadilla del Monte, la Puerta de Atocha, el Palacio de Liria, el de Altamira...  y así hasta una infinidad de importantes proyectos, aunque si hay algo por lo que es conocido es por las fuentes que son ahora un símbolo de la capital: Cibeles, Apolo, Neptuno, las Cuatro Fuentes, la de la Alcachofa, la de las Conchas en el Campo del Moro (originalmente en los jardines del Palacio de Boadilla del Monte)…

Fue, además, director de los estudios de arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, y obtuvo el título de Maestro Mayor del Ayuntamiento de Madrid, con lo que gran parte de la ordenación urbana actual de la ciudad se debe a su actuación.

Sin embargo, el encargo de proyecto para la iglesia de San Francisco el Grande, que recibió este ilustre personaje en 1760, pronto se convirtió en una pesadilla.

Proyecto de Ventura Rodríguez para la iglesia de
San Francisco el Grande, 1761
En 1761 finalizó su diseño y lo presentó a los monjes franciscanos. El solar en que antes habían estado la iglesia, las capillas, el convento y el claustro principal se convertiría, según Ventura, en una gran iglesia neoclásica. La misma tendría  planta de cruz latina, y se dividiría en tres naves, siguiendo así los trazos de la basílica de San Pedro en El Vaticano.

Por increíble que parezca, la comunidad franciscana rechazó el proyecto y lo tacharon de ambicioso, con lo que no le permitieron su ejecución.

Por una parte, se dice que en realidad no aprobaron los bocetos de Ventura porque este estilo de construcción no era común en España: el altar en nuestro país suele estar presidido por un gran retablo que domine la estancia, y el coro se enfrenta el mismo. Sin embargo, en el proyecto del arquitecto es al fondo del presbiterio donde se coloca el coro, eliminando el retablo principal. Nada de extrañar en un arquitecto que, a pesar de no haber viajado a Italia, era bien conocedor de las corrientes artísticas de aquel país.

Planta del templo proyectado por Ventura Rodríguez
para San Francisco el Grande.
Biblioteca Nacional de España, a través de
paisajesurbanosmatritenses.blogspot.com
Por otra parte, se dice que el motivo real para el rechazo del plan fue que el madrileño pretendía demoler parte del Cuarto de Indias, en el antiguo convento, que no se había derruido para su conservación.

Sea como fuere, Ventura no consiguió convencer a los encargados de aprobar el proyecto, lo que consideró parte importante de una larga crisis personal, que tendría su momento más álgido unos años más tarde, en 1776, con la muerte de su mujer.

El religioso franciscano Francisco Cabezas, original de un pueblo de Valencia, es quien finalmente recibió este encargo.
Creó un nuevo diseño de iglesia con planta circular con vestíbulo y ábside. La gran cúpula central rodeada de capillas sería el elemento característico de este nuevo edificio con fachada curva, detalles muy inusuales en la arquitectura española.

Pronto comenzaron las obras, pero Ventura Rodríguez trató por todos los medios de crear complicaciones técnicas para el proyecto valiéndose de su influencia en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Por este motivo, Francisco Cabezas abandonó en 1768 la construcción y volvió a Valencia, donde moriría poco después.

Planta del proyecto realizado por Francisco Cabezas para
la basílica de San Francisco el Grande.
paisajesurbanosmatritenses.blogspot.com
Después se reanudaron las obras con Antonio Pló a la cabeza, que finalizó la impresionante cúpula en 1770, que con 33 metros de diámetro se ha considerado tradicionalmente como la mayor de España y la tercera más grande de todo Occidente, sólo por detrás de la del Panteón de Agripa (43,4 metros), y la de San Pedro del Vaticano (42,5 metros), ambas en Roma.
La cúpula de San Francisco el Grande no tiene tambor que la eleve, ya que se sitúa ya a una considerable altura (58 metros). Es por lo que pasa desapercibida desde el exterior, y sólo se aprecia su majestuosidad desde el interior.

En ese momento se pide ayuda a Diego de Villanueva (hijo de Juan de Villanueva) para garantizar la seguridad de la cúpula. Con este fin, idea añadir columnas adosadas a los pilares, algo que criticó muy duramente de nuevo Ventura Rodríguez, por lo que la Real Academia de Bellas Artes decidió reprenderle duramente por su actitud negativa durante toda la construcción.

Para la fachada  y las dos torres principales, en 1776 los frailes pidieron a Carlos III la incorporación al proyecto del italiano Francesco Sabatini, que en 1764 había concluido las obras del Palacio Real. Fue el italiano con quien se finalizó esta gran construcción en 1784, algo que tampoco fue de agrado para nuestro Ventura, y es que en 1769 Carlos III había descartado sus proyectos para la Puerta de Alcalá, eligiendo uno de Sabatini.

Real Basílica de San Francisco el grande en la actualidad,
según el proyecto de Francisco Cabezas
Flickr - fdecastrob
A pesar de que Ventura Rodríguez creyó haber perdido el favor real por estas decisiones, lo cierto es que aún hoy, gran parte de los monumentos más fotografiados de la ciudad son obra del madrileño.

Años más tarde, durante el reinado de José Bonaparte, se planteó destinar el templo de San Francisco el Grande a Salón de Cortes, ya que la última había tenido lugar en 1789 en San Jerónimo el Real, “los Jerónimos”, por no existir en la ciudad un espacio destinado a tal fin. El proyecto se descartó, y las últimas Cortes del Antiguo Régimen celebradas en España fueron en 1833 y de nuevo en “los Jerónimos”, lugar donde además tradicionalmente tenía lugar la jura como príncipes de Asturias de los herederos de la Corona.

Tras la desamortización de Mendizábal en 1836, los frailes abandonaron el convento, y con el paso del tiempo el derribo de una parte del edificio dio lugar a lo que hoy es el Parque de la Cornisa, y desde el cual se pueden ver las ventanas cegadas de la iglesia porque son las que lindaban con el monasterio. (Ver también la historia del proyecto del "Minivaticano").
Real Basílica de San Francisco el Grande en la actualidad.
conciertodeculturas.es
Se consideró en ese momento también convertir el templo en un Panteón de Hombres Ilustres, como ya comentamos hace unos meses en este artículo: “El sueño de un Panteón de Hombres Ilustres”.

En 1962, la iglesia fue declarada Basílica menor, y en la actualidad, además de ser una de las iglesias más bellas del país, es una gran pinacoteca con obras de importantes artistas como Francisco de Goya.

Pero como esto ya forma parte del Madrid que sí fue, nos hemos querido centrar en el proyecto de Ventura Rodríguez, el que fue descartado incomprensiblemente y que estaba llamado a ser de igual manera una gran iglesia para nuestro país, y uno de los más importantes encargos para el arquitecto.

¿Crees que fue justo su rechazo? ¿Te parece más interesante la no realizada, o la que finalmente se construyó?

lunes, 19 de octubre de 2015

Media I. La "madroñosfera", en "El País" Madrid

Hoy estrenamos en el blog una nueva sección. A los habituales artículos de “El Madrid que no fue”, que publicamos los miércoles, y los especiales de “El Madrid que SÍ fue”, en los días señalados para la ciudad, se añade la sección “Media”, en la que hablaremos de aquellas menciones o colaboraciones con otros medios de comunicación.

Imagen del artículo "La madroñosfera" de
"El País" Madrid, versión digital.
30 de abril de 2015, escrito por Bárbara Sánchez
En este primer post de “Media”, rescatamos la primera mención que se hizo de “El Madrid que no fue”. La misma se produjo en el diario “El País”, en la sección de Madrid el 1 de mayo de 2015 en la versión escrita. En la versión online también se pudo leer este artículo, en castellano el 30 de abril, y en inglés el 7 de mayo.

El artículo del que hablamos, titulado “La madroñosfera”, recopila aquellos blogs relacionados con la historia de la capital. Según el propio artículo afirma: “Cientos de blogs y cuentas de Twitter y Facebook recuperan con fotografías y artículos de investigación la historia de Madrid. El objetivo: mantener vivo el pasado de la ciudad”.

Como decimos, en “El País” digital también se puede encontrar el artículo en inglés. El mismo lo puedes de igual manera leer pinchando aquí: “Keeping old Madrid alive online”.

En los próximos meses esperamos tener algunas colaboraciones y menciones con otros medios, y es por lo que hemos decidido crear esta sección.
Estos post estarán escritos en color verde, para diferenciarlos de los habituales de “El Madrid que no fue”, en azul, y “El Madrid que SÍ fue”, en morado.

Esperamos que esta nueva sección, “Media”, la cual iremos actualizando esporádicamente, pueda mostrar próximamente nuevas colaboraciones, en las que este blog estreche lazos con otros de la ya amplia “Madroñosfera”.

miércoles, 14 de octubre de 2015

Trenes-bala en Madrid

Madrid, con más de 3 millones de habitantes, es la ciudad más poblada del país. Sin embargo, si se suma el área metropolitana, cuenta con más de 6 millones y medio de personas.
Éste es el motivo principal por el cual la mejora del sistema de transportes siempre ha sido un reto, tanto para los gobernantes municipales como para los regionales.

Uno de los intentos más ambiciosos por hacer que los madrileños usen cada vez más el transporte público llegó en 2007, proyecto que vino directamente de China.

Tren-bala de Shanghai. "Maglev"
La presidenta de la Comunidad de Madrid por aquel entonces era Esperanza Aguirre. En uno de sus viajes por estrechar lazos con otras culturas, llegó a Shanghai, ciudad más poblada de China con 20 millones de habitantes.
Allí descubrió cómo luchaban los ciudadanos contra los atascos diarios, y parece que quedó sorprendida por el único “tren-bala” que funciona en la actualidad.

Su característica principal es, indiscutiblemente, la rapidez. Es posible recorrer la distancia entre el aeropuerto de Shanghai Pudong y la zona financiera de la urbe en 7 minutos y 20 segundos, una auténtica proeza si se tiene en cuenta que se trata de un recorrido de 31 kilómetros a una velocidad de unos 250 km/h de media, llegando en algún momento del viaje a los 431 km/h.

Primer tren-bala en Hamburgo, Alemania, en 1979,
durante la Exposición de Transporte Internacional (IVA)
La denominación de este transporte colectivo es “tren de levitación magnética” o “maglev”, ya que el tren literalmente levita sobre las vías, suspendiéndose sobre imanes.

La patente es alemana de principios del siglo XX, y se probó con éxito en Hamburgo, Alemania, en 1979, durante la Exposición de Transporte Internacional (IVA) con el modelo Transrapid, y en Birmingham, Inglaterra, de 1984 a 1985, entre el aeropuerto y la estación central de trenes.

Entre 2006 y 2007 se planeó su construcción en Venezuela, pero el proyecto fue finalmente descartado. Unos años antes, también se había planeado su construcción en diversas ciudades alemanas, como en la línea Colonia-Düsseldorf, o en la de Berlín-Hamburgo, finalmente no realizadas. Y en 2007 también se anunció la construcción de otro más de la ciudad de Múnich a su aeropuerto, pero por el momento tampoco se ha llevado a cabo.

Tren-bala en Japón. motorpasionfuturo.com
Por tanto, el único maglev en funcionamiento es el de Shanghai, inaugurado el 31 de diciembre de 2002. Sin embargo, ha sido en la prefectura de Yamanashi, en Japón, donde se ha logrado la máxima velocidad de un tren bala en abril de 2015, en las pruebas para la instalación de estos trenes en varios puntos de Japón en los próximos años. Se alcanzaron en esa ocasión los 603 km/h, y se plantea que la línea Tokio-Nagoya esté operativa en 2027.

Proyecto del tren-bala de Washington. lafm.com
Antes de esa fecha, en 2024, comenzará a circular el primer tren-bala de Estados Unidos, entre las ciudades de Washington y Baltimore, 64 kilómetros en 15 minutos. Después, en 2027, se conectará Nueva York con Washington en menos de 1 hora, algo que descongestionará las atascadas autopistas estadounidenses.

Pero volvamos a nuestra región. A la vuelta de la presidenta de la Comunidad de Madrid a su sede en la Puerta del Sol, anunció haber encontrado una alternativa a los sistemas de transporte al uso en la ciudad.

El 4 de junio de 2007 fue una fecha importante para este proyecto, porque durante ese día la propia Esperanza Aguirre anunció que se iba a construir el primer tren bala de Madrid, que conectaría el aeropuerto internacional de Madrid-Barajas con el sur de la urbe, posiblemente con el barrio de Campamento.

Según el Gobierno regional, en ese momento comenzaba a estudiarse la viabilidad de este ambicioso plan, que pretendía cruzar la capital en tan sólo 10 minutos.

Proyecto de "Eurotrén" de Madrid a Getafe
Revista Cisneros. Principios de los años 80
Pero no todo quedaba ahí. También se anunciaba la construcción de otra línea en paralelo a la carretera A-2. Y es que el Corredor del Henares es una de las zonas más conflictivas de entrada a la ciudad en hora punta. Por ello se ideó otro tren bala que uniría las localidades de Alcalá de Henares y Torrejón de Ardoz a la estación de trenes de Chamartín en menos de 5 minutos.

A principios de los años 80, ya se había fantaseado con la idea de un “eurotrén” que uniera Getafe con Madrid en 10 minutos, como se puede apreciar en la imagen. Sin embargo, no fue hasta 2007 cuando se propuso con firmeza la construcción real de este proyecto.

A finales de 2007, parece que se comienza a confeccionar la red de líneas de tren-bala de la Comunidad de Madrid, quedando finalmente 4 líneas:
Alcalá de Henares – Atocha – Sol,
Alcalá de Henares – Barajas
- Majadahonda – Moncloa
- Y la primera línea proyectada, que finalmente conectaría el aeropuerto de Madrid-Barajas con la ciudad de Alcorcón y no con Campamento como se anunciaba en un principio.

Transrapid en el circuito de prácticas de Emsland, Alemania
Aún muchos recordarán la polémica levantada por estas promesas, muy pocas semanas antes de las elecciones generales del 9 de marzo de 2008. ¿Se trataba de un proyecto sólido, o sólo eran palabras para conseguir votos? Este tipo de trenes tiene adeptos en todo el mundo, y fueron muchas las personas que vieron en este plan una oportunidad para mostrar al resto del planeta la fortaleza tecnológica y económica de Madrid.

Lo cierto es que tras las elecciones generales, nunca más se supo de este proyecto. No se anunció su cancelación, ni se explicó si se había determinado su viabilidad. Simplemente se evaporó, y parece que la polémica del momento se borró tan pronto como llegó.

¿Crees que la construcción de trenes-bala en nuestra región podría ser una alternativa para Madrid?

jueves, 1 de octubre de 2015

El Madrid que SÍ fue VII. El Palacio de Hielo y del Automóvil

Hoy es 1 de octubre de 2015… ¡¡y “El Madrid que no fue” cumple su primer año!! Aunque el proyecto comenzó a andar en septiembre de 2014, fue el 1 de octubre cuando publicamos el primer artículo, “Madrid, puerto de mar”.

Parte de una de las acciones que se pusieron a la venta en
1921 para la construcción del Palacio. todocoleccion.net
Para celebrarlo, traemos una nueva entrega de la sección especial de “El Madrid que SÍ fue”.

En este séptimo post de este apartado, hemos elegido un tema que consideramos de los más atractivos de nuestra ciudad, y a la vez uno de los más desconocidos. Se trata del Palacio de Hielo y del Automóvil, un auténtico centro de ocio que se situaba en el centro de Madrid.

Corría el año 1920. En la metrópoli existían numerosos lugares de recreo para los madrileños, como el Hipódromo de la Zarzuela o, hasta un año antes, el Frontón Beti-Jai. Sin embargo, no existía un espacio que emulara a otras grandes capitales europeas en que se pudiera bailar, patinar sobre hielo, ver diferentes exposiciones, o simplemente servir de encuentro para los ciudadanos.

Es por lo que durante ese año comenzaron las obras para la construcción de un gran edificio en la calle del Duque de Medinaceli, en la parte trasera del Hotel Palace, muy cerca de la actual basílica de Jesús de Medinaceli.

Palacio de Hielo y del Automóvil en 1922.
Revista Nuevo Mundo
Fue el empresario hostelero belga Georges Marquet, propietario de numerosos hoteles en toda Europa, quien se lanzó a tal aventura. El mismo era ya por aquel entonces el propietario del hotel Ritz de Madrid y el ya mencionado Palace. Sin embargo, la iniciativa fue del presidente del Hockey Club de San Sebastián.

Los arquitectos Fernando García Mercadal y Gabriel Abreu Barreda fueron los encargados de llevar a cabo tan singular construcción, aunque se trataba de un arreglo del proyecto del arquitecto belga Edmond De Lune, el cual había ganado previamente un concurso con tal fin. Se trataría de un gran edificio construido en hormigón armado, lo que constituía una auténtica novedad para la ciudad de Madrid.

La espectacular fachada de 85 metros de longitud y de estilo renacimiento francés recibiría a los visitantes, los cuales serían miembros de las familias más selectas y acaudaladas de la capital. Los mismos, atravesarían una de las tres puertas con marquesinas de hierro y cristal para acceder al gran vestíbulo. Se trataría de un espacio elitista en que se diera cita la alta sociedad.
Visita de Alfonso XIII al Palacio de Hielo y del Automóvil
Revista Nuevo Mundo

El 30 de octubre de 1922, tan solo 2 años después del inicio de las obras, el rey Alfonso XIII inauguraba las flamantes instalaciones en un gran evento con exhibición incluida en la que participaron campeones de patinaje artístico sobre hielo de Bélgica y Francia.
Estos deportistas fueron los primeros en utilizar esta pista de hielo artificial, la cual se situaba en la planta baja y tenía unas dimensiones de 55x28, más que aptas para la práctica tanto del patinaje como del hockey.



Pista de hielo artificial del Palacio. Revista Nuevo Mundo, 1922
Alrededor de la pista central y en dos plantas se podría contemplar a los patinadores desde una galería con mesas. Pero un poco más lejos de la pista, lujosos salones asombraban al visitante, el cual se perdía por el bosque de columnas existente.

Un salón de escritorio y lectura, un restaurante, un gran salón de fiestas estilo Luis XVI, vestuarios, tocador, una sala de fumar, un guardarropa… acompañaban a este llamado Palacio de Hielo, el cual se ubicaba en la parte inferior del edificio.

Salón del Automóvil en 1924,
en el Palacio de Hielo y del Automóvil
Y es que en la parte superior se ubicó el Palacio del Automóvil, una gran exposición de vehículos que hacía las delicias de aficionados, expertos, o simplemente curiosos.

En 1923, la primera competición de liga de Hockey Español se disputó en este espacio entre el Real Club Puerta de Hierro y el Club Alpino Español.

Pero pronto llegó el ocaso de esta gran construcción. Y es que cuando se edificó este monumento, en Madrid había numerosos exiliados de las más altas clases europeas que habían huido de sus países durante la I Guerra Mundial, la entonces llamada Gran Guerra (1914-1918), en la que España permaneció neutral. Pero, a medida que estos inmigrantes volvían a sus lugares de origen, el Palacio de Hielo y del Automóvil perdía clientes.

Por este motivo, en 1926 cerró definitivamente este gran espacio, solamente 4 años después de su flamante inauguración.

Entre 1928 y 1929, el inmueble fue adquirido por el Estado, y el arquitecto Pedro Muguruza Otaño, a quien hemos mencionado ya en algunos artículos, recibió la tarea de restaurarlo. Se pensó en diferentes funciones para este edificio, pero en 1936 comenzó la Guerra Civil y aún no se le había encontrado ninguna utilidad. Finalmente, se decidió que lo mejor sería su uso como Centro de Estudios Históricos y Junta de Ampliación de Estudios.
El dibujante Antonio Mingote daba su particular
versión del incendio del CSIC en 1978. ABC

No obstante, tras la Guerra Civil, el antiguo Palacio de Hielo y del Automóvil pasa de Centro de Estudios Históricos a convertirse en sede del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).
En 1948, el afamado arquitecto Miguel Fisac construye en el interior del edificio una librería para vender las publicaciones del CSIC.

Lamentablemente, en 1978 se produce un gran incendio y la práctica totalidad de los libros del CSIC y de la librería son pasto de las llamas. El edificio original resistió, no así la reforma de 1940.



Palacio de Hielo y del Automóvil antes del andamio de 2013.
absolutmadrid.com
Tras una infinidad de intervenciones, el inmueble es abandonado en 2007, y a excepción de la planta baja, que por una parte sigue siendo la librería científica del CSIC, y por otra parte, en la zona más cercana a la Plaza de las Cortes, se ubica también una oficina de turismo de la Comunidad de Madrid, el resto del mismo sigue sin encontrar una utilidad.

En 2013 se instaló un andamio en la fachada, lo que hacía creer que un feliz desenlace para este espacio era posible. Nada más lejos de la realidad. El andamio sigue en el mismo sitio, pero las obras están paralizadas según nos confirman los trabajadores de la zona.

Un triste e injusto final para un arriesgado proyecto que pasó por ser uno de los lugares más interesantes del Madrid de los años 20.

Palacio de Hielo y del Automóvil. 1922 - 1926