La macroestación de Abroñigal

Hasta el día de hoy, las estaciones de tren más importantes de Madrid son Atocha y Chamartín. Sin embargo, hace unos años se planteó la construcción de una macroestación que aunara las líneas ferroviarias más importantes de España: Abroñigal.

Estación de Atocha. Fachada de 1892

La estación de Atocha es la más histórica de nuestra ciudad. El llamado “Embarcadero de Atocha”, en un primer momento propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), fue inaugurado el 9 de febrero de 1851, durante el reinado de Isabel II, con motivo de la creación de la línea Madrid-Aranjuez. Se trataba de un lugar alejado del casco histórico, con lo cual se creyó que no habría problemas para ampliar la estación si era necesario, pero sin considerar que el volumen de pasajeros pudiera ser tan elevado como finalmente fue.

Desde entonces ese embarcadero no ha hecho más que crecer para dar cabida a todas las líneas que discurren por esta zona de la capital. En 1892 se inauguró una importante ampliación de la estación, pasando a llamarse Estación del Mediodía. En 1902 se adquirieron nuevos terrenos para una ampliación, y ya en 1917 no había espacio para incrementar su tamaño, con lo que el patio de maniobras tuvo que ubicarse en el municipio de Getafe.

En 1921 se inauguró la ampliación de la línea 1 de Metro de Madrid, que conectaba Atocha con el centro de la ciudad.

Estación de Delicias, hoy Museo del Ferrocarril

Debido a esta falta de espacio, se construyeron otras estaciones de tren que pudieran dar el servicio que Atocha no podía ofrecer: la estación de Delicias (1880), la del Norte, hoy Príncipe Pío (1882), y posteriormente la de Chamartín (primeras explanaciones en 1933, pero finalizada en 1967).

En 1941 desapareció la empresa MZA y se nacionalizó en RENFE, que pasó a ser la propietaria de la estación de Atocha.

Tras la construcción de la estación de Chamartín, se eliminó progresivamente el servicio de trenes en las estaciones de Delicias y del Norte, haciendo que Atocha y Chamartín fueran las únicas de Madrid para larga distancia.

Estación Puerta de Atocha, inaugurada en 1992
treneando.files.wordpress

El período 1985-1992 fue realmente importante para Atocha, ya que se remodeló para acoger la línea de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Sevilla. Fue el arquitecto Rafael Moneo quien realizó las obras, transformando la antigua terminal en jardín botánico, y creando dos nuevas en unos terrenos adjuntos: por una parte, Puerta de Atocha, que acogería la nueva línea de alta velocidad, y por otra parte, Atocha Cercanías, para los trenes que discurren por las proximidades, todo ello en un gran intercambiador unido a la línea 1 de metro.

Pero al comienzo del siglo XXI, otro problema surgió: el imparable crecimiento de líneas de AVE, que ya no podían ser absorbidas por la recién estrenada Puerta de Atocha. Una nueva ampliación se antojaba difícil, y se volvía así a mostrar los problemas de espacio que tiene este gran intercambiador.

Fue entonces cuando cobró importancia una idea que ya había sido planteada a finales de los años 80: la construcción de una terminal de pasajeros cercana a Atocha que pudiera convertirse en la principal de la capital, la estación de Abroñigal.

Arroyo Abroñigal a la altura del puente de Ventas en 1930

La de Abroñigal es, desde su inauguración en 1974, una estación ferroviaria dedicada en exclusiva al tráfico de mercancías. Toma su nombre del arroyo Abroñigal, que nace en las inmediaciones de Chamartín y desemboca al sur de Atocha en el río Manzanares. Actualmente está soterrado prácticamente en su totalidad, pero da nombre al proyecto del que hoy hablamos.

Y es que la terminal de Abroñigal, gestionada por ADIF, al sudeste de la almendra central de Madrid, a tan solo 1 kilómetro de la estación de Atocha y junto a la vía de circunvalación M-30, en el número 84 de la calle Méndez Álvaro, es actualmente el mayor Centro Logístico de toda España: ubicado en una parcela de 300.000 metros cuadrados, dispone de  15 vías para el tratamiento de trenes de 700 metros de longitud máxima, posibilita el tratamiento de hasta 18 trenes al día en operaciones de carga y descarga, y cuenta con un aparcamiento de pesados para camiones y semirremolques con una superficie de 15.000 metros cuadrados.

Seguro que en alguna ocasión has podido ver estas instalaciones, ya sea desde la M-30 a la altura de Méndez Álvaro, o ya sea desde algún tren de Cercanías RENFE o de larga distancia que discurra junto a esta zona.

Estación de mercancías de Abroñigal

Y es que sus dimensiones son tan asombrosas que llaman la atención. Anteriormente su actividad era llevada a cabo en las estaciones de Peñuelas y Paseo Imperial.

En diciembre de 2014 fue bastante comentada la llegada del primer tren de mercancías directo entre China y España, el cual tenía como destino precisamente Abroñigal.

Ya vemos que su importancia es indudable, pero exclusiva al ámbito de las mercancías.

En los años 80 se propuso la creación de una gran estación de pasajeros en este mismo lugar, pero la idea se descartó hasta 2007.

Fue en enero de ese año cuando el entonces alcalde Alberto Ruiz-Gallardón rechazó una ampliación para Atocha y propuso la construcción de la macroestación de Abroñigal para descongestionar la primera. La cercanía de una a la otra sería una de las principales ventajas del plan.

Entrada al Centro Logístico Ferroviario de
Madrid-Abroñigal

Se planteaba un intercambiador que centralizaría metro, cercanías, ferrocarril de larga distancia y autobuses.

La Dirección General de Planteamiento Urbano del Ayuntamiento de Madrid proyectó 20 vías de alta velocidad en ancho internacional para Abroñigal, además de 4 vías de Cercanías para las líneas C3 (El Escorial – Aranjuez) y C4 (Parla – Alcobendas / Colmenar Viejo),

La línea 8 de metro se ampliaría para que pudiera dar servicio a esta terminal, y la línea 1 también modificaría su recorrido para pasar por allí.

Por su parte, la estación de autobuses jugaría un papel importante, con 60 dársenas para autobuses urbanos e interurbanos, y 83 para autobuses interregionales.

Sería, por tanto, más grande que la Estación Sur (Méndez Álvaro), y su construcción haría que Conde de Casal y Legazpi, que aún no estaban remodeladas, perdieran su actividad como estaciones de autobús.

Todo ello estaría rodeado por un parque que serviría de enlace entre el Forestal de Entrevías y el Parque Lineal del Manzanares.

En la primavera de ese 2007 había elecciones municipales y todo apuntaba a una nueva victoria de Gallardón. Sin embargo, en el partido de la oposición, Miguel Sebastián (PSOE), también apostaba por esa ampliación.

Estaciones de Abroñigal y Atocha en un mapa

Además, él proponía la construcción de 6.500 viviendas para jóvenes en la misma zona de Vallecas, para unir de una forma natural el sur con el centro de la ciudad. Se llegó a hablar de Abroñigal como “la ciudad de las oportunidades”.

La diferencia con respecto a la terminal ferroviaria de Gallardón es que Sebastián la concebía como un gran intercambiador de trenes de Cercanías y de larga distancia, pero no de AVE. En su lugar, se podría hacer parada de tranvías, uniendo así este proyecto a la propuesta que no prosperó de la que ya hablamos hace unos meses, “Un tranvía para Madrid”. 

Se plantearía un buen enlace con la vecina estación de Méndez Álvaro, así como zonas verdes y equipamientos culturales y sociales.

Tanto el Ministerio de Fomento como la Comunidad de Madrid rechazaron el primer proyecto, el de Alberto Ruiz-Gallardón, de trasladar la estación de AVE de Atocha a Abroñigal, o de hacer en esta estación una nueva parada para los trenes de alta velocidad.

Llegaron las elecciones y fue el equipo de Gallardón el que renovó mandato. Pero sin esa estación de AVE, el proyecto quedaría incompleto.

Última remodelación de la estación de Puerta de Atocha
por Rafael Moneo. adifaltavelocidad.es

Además, la llegada de otra línea de alta velocidad, la de Madrid-Valencia, que se inauguró en 2010, hizo que Atocha viera en sus instalaciones una nueva ampliación. Se trató de una gran obra que realizó una vez más Rafael Moneo y que convertía el vestíbulo de llegadas de los trenes de alta velocidad en una moderna construcción más similar a un aeropuerto que a un apeadero ferroviario.

Todo ello contribuyó a que la creación de una megaestación para pasajeros en Abroñigal quedara en el olvido, y por el momento no se haya vuelto a plantear su construcción.

Sin embargo, año tras año, el volumen de usuarios de la estación de Atocha sigue creciendo (hay un movimiento de 90 millones de pasajeros al año), con lo que no sería de extrañar que en un futuro no muy lejano se decida construir una nueva estación en Madrid, y, gracias a su cercanía con Atocha y al gran espacio que ocupa, ¿quién sabe si no volverá a surgir el nombre de Abroñigal en esa ocasión?